Wer zahlt die Zeche? Nicht die Chinesen…

Nicht nur möchte Donald Trump seit dieser Woche wieder Zölle auf Stahl- und Aluminiumimporte aus Brasilien und Argentinien einführen, auch Frankreich hat es aufgrund seiner Digitalsteuer aufs Trumpsche Radar geschafft. Dabei zeigt eine Studie der Federal Reserve Bank of New York nun, dass amerikanische und nicht chinesische Unternehmen und Konsumenten die Leidtragenden im Handelsstreit sind.  

Denn auch wenn chinesische Güter im Umfang von 375 Milliarden Dollar bereits mit Zöllen in Höhe von bis zu 25% belegt sind (China erhebt Zölle auf US-Waren im Umfang von 110 Milliarden Dollar), sind Preise für Importe trotz der höheren Zölle weitestgehend stabil geblieben, wie unser Chart der Woche anhand der Daten der New York Fed zeigt. Die Einfuhrpreise für Waren aus China haben sich zwischen Juni 2018 und September 2019 in diversen Produktionssektoren im Vergleich mit einer Schätzung der prozentualen Erhöhung des durchschnittlichen Zollsatzes kaum geändert. Importpreise aller Hersteller sind lediglich um 2,1% gesunken, obwohl effektive Zölle um 9,4 Prozentpunkte gestiegen sind. Laut New York Fed wäre angesichts einer 25%-igen Zollerhöhung eine Reduzierung der Preise um 20% nötig, um die Kosten für die importierende US-Firma konstant zu halten. Dies ist jedoch nicht passiert. Zölle werden am Einfuhrhafen von den US-Zollbehörden erhoben und werden direkt vom US-Käufer der Ware bezahlt. Da die Zolleinnahmen im dritten Quartal 2019 40 Milliarden höher ausfielen als im zweiten Quartal 2018, haben US-Unternehmen und Verbraucher die Zeche bezahlt.   

Aus der Vergangenheit lernen?

Auch ein Blick in die Geschichtsbücher zeigt, dass US-Konsumenten schon früher aufgrund von Handelsstreitigkeiten tiefer in die Tasche greifen mussten. Und auch hier hat es wieder die amerikanischen Konsumenten getroffen. Denn als 1981 Japan auf Druck des damaligen US-Präsidenten Ronald Reagan „freiwillige“ Exportbeschränkungen für ihre Autos einführten – maximal 1,68 Millionen Fahrzeuge pro Jahr durften noch in die USA exportiert werden, ab 1985 stieg die Zahl auf 2,3 Millionen Pkw – stieg die Nachfrage aufgrund des verknappten Angebots. Ein großer Teil der Konsumenten hatte eine relativ unelastische Nachfrage nach den japanischen Modellen und war bereit, höhere Preise zu bezahlen. Lediglich 1984 ging der Anteil der japanischen Hersteller am US-Automarkt um 3,6%-Punkte zurück, erholte sich im Jahr darauf aber schon wieder deutlich, wie unser damaliger Chart der Woche zeigt. Tatsächlich haben sich die japanischen Autobauer dann auch neun Jahre länger freiwillig an die Restriktionen gehalten, die nach Reagan bereits 1985 wieder hätte auslaufen sollen.

Besonders hart traf es die amerikanischen Konsumenten

Während US-amerikanische, aber auch die japanischen Autobauer profitierten, ging dieser Streit zu Lasten des amerikanischen Konsumenten. Zwar blieben die Preise sowohl bei japanischen als auch bei US-amerikanischen Herstellern in den ersten Jahren der Beschränkung relativ konstant, das war jedoch auch der wirtschaftlichen Situation geschuldet. Denn in diesem Zeitraum befanden sich die USA in einer Rezession. Erst 1986 zogen die Preise stärker an. Infolge der Quoten mussten die Konsumenten in den USA zwischen 1986 und 1990 einen geschätzten Wohlfahrtsverlust in Höhe von 13,1 Milliarden Dollar auf Grund der gestiegenen Preise hinnehmen [1].

Letztlich gibt es beim Handelsstreit nur Verlierer

Doch auch wenn auch dieses Mal vor allem amerikanische Konsumenten höhere Preise aufgrund des Handelsstreits auf den Tisch legen müssen, so haben die Zölle auf chinesische Waren die Suche nach Alternativen gefördert: der chinesische Marktanteil in den USA ist bei Maschinen und Elektrogeräten um rund 2 Prozentpunkte und bei Elektronik um fast 6 Prozentpunkte gefallen. Zudem haben die Differenzen mit den USA weltweit die Stimmung gedrückt und dem globalen Welthandel einen Dämpfer versetzt. Denn letztlich gibt es beim Handelsstreit nur Verlierer.

[1] Berry et al. (1999), Voluntary Export Restraints on Automobiles: Evaluating a Trade Policy

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